A Copa e o legado de mobilidade urbana
A Copa do Mundo terminou e ficamos com sensações contraditórias sobre ela. Em campo, perdemos. No acolhimento aos visitantes, ganhamos. No seu conjunto houve relativamente poucos incidentes e o clima foi de grande festa. Mas, afinal, valeu a pena? Foi um bom emprego de recursos públicos?
Quando a Copa foi vendida para a população brasileira e anunciada em outubro de 2007, além da festa e da possível consagração da seleção no seu próprio país, superando de vez o trauma de 1950, foi comunicado um tripé de benefícios que justificava a candidatura: o impulso ao turismo e aos negócios, numa releitura do Brasil como país do presente, a reconstrução e a modernização dos estádios com recursos privados, e para as cidades-sede, um choque de mobilidade.
A festa acabou. E agora? Qual o efetivo legado da Copa do Mundo para o país? No futebol, irá depender se o resultado ruim em campo servirá como pretexto para a atualização do esporte. O saldo no plano do turismo foi aparentemente positivo. A hospitalidade do nosso povo, contudo, não mascara o fato de que o Brasil é um país caro, emissor líquido de visitantes, com saldo negativo de gastos de brasileiros no exterior de US$ 18,6 bilhões em 2013, e projetado --apesar da Copa-- a chegar a US$ 18 bilhões neste ano, mesmo levando em consideração as perspectivas econômicas mais adversas.
Quanto aos estádios a história é conhecida: foi nos contada uma lorota. Ou duas. A primeira é que quem financiou as 12 arenas foi o governo, ou seja, a população (usuária ou não). O aporte de recursos privados foi marginal. A segunda é que esses estádios custaram 42% a mais do que seus projetos iniciais indicavam --o que não é pouca coisa-- pulando de R$ 5,97 bilhões para R$ 8,48 bilhões.
Temos o Mané Garrincha, o estádio mais caro do mundo por assento, e possíveis "elefantes brancos" em Manaus, Natal, Cuiabá e Brasília, com o próprio Mané Garrincha, em que as prefeituras e o governo do Distrito Federal vão ter que se desdobrar para assegurar que não venham a ser um contínuo sorvedouro de dinheiro público.
Mas e o choque de mobilidade? Infelizmente, esse foi o legado mais modesto. Passaram-se mais de dois anos entre o anúncio da Copa e o da Matriz de Responsabilidades em janeiro de 2010, na qual o país se comprometia com 44 obras de mobilidade somando R$ 11,6 bilhões de investimento. Ou seja, sinalizou-se que os governos iriam gastar em mobilidade urbana próximo de duas vezes mais do que o setor privado iria fazê-lo nos estádios, mas não foi o que aconteceu.
Ainda que seja difícil de acompanhar o epílogo da Copa no plano da mobilidade --a última atualização da Matriz de Responsabilidades é de setembro de 2013-- o compromisso de recursos foi reduzido por causa de algo inusitado: 21 dos 44 projetos anunciados na Matriz em 2010 (e seus aditivos) foram substituídos por outros de escopo e magnitude reduzidos, ao ponto que muitos não se podem ser caracterizados como de mobilidade propriamente dito.
Saiu, por exemplo, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) de Brasília e o monotrilho de Manaus, assim como os BRTs (sistema rápido de ônibus) de Salvador, Manaus, Cuiabá e Porto Alegre, e entraram sete obras viárias no entorno dos estádios --a exemplo da pavimentação no entorno do estádio Beira Rio, na capital gaúcha, ou a rota de pedestres em volta do estádio da Fonte Nova, em Salvador.
O resultado foi um compromisso reduzido, desta vez de R$ 8 bilhões. Nem esse compromisso, porém, foi cumprido, pois obras significativas não ficaram prontas, tais quais as do sistema BRT do Recife e dos VLTs de Cuiabá e Fortaleza. Na realidade, nenhuma obra sobre trilhos ficou pronta (obras metroviárias com exceção de construção e/ou modernização de algumas estações não chegaram a ser incluídas na Matriz), e continuamos --tal como antes da Copa-- distantes de resolver a crise de mobilidade das grandes cidades.
CLÁUDIO ROBERTO FRISCHTAK, 64, doutor em economia pela Universidade Stanford, é presidente da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios
Quando a Copa foi vendida para a população brasileira e anunciada em outubro de 2007, além da festa e da possível consagração da seleção no seu próprio país, superando de vez o trauma de 1950, foi comunicado um tripé de benefícios que justificava a candidatura: o impulso ao turismo e aos negócios, numa releitura do Brasil como país do presente, a reconstrução e a modernização dos estádios com recursos privados, e para as cidades-sede, um choque de mobilidade.
A festa acabou. E agora? Qual o efetivo legado da Copa do Mundo para o país? No futebol, irá depender se o resultado ruim em campo servirá como pretexto para a atualização do esporte. O saldo no plano do turismo foi aparentemente positivo. A hospitalidade do nosso povo, contudo, não mascara o fato de que o Brasil é um país caro, emissor líquido de visitantes, com saldo negativo de gastos de brasileiros no exterior de US$ 18,6 bilhões em 2013, e projetado --apesar da Copa-- a chegar a US$ 18 bilhões neste ano, mesmo levando em consideração as perspectivas econômicas mais adversas.
Quanto aos estádios a história é conhecida: foi nos contada uma lorota. Ou duas. A primeira é que quem financiou as 12 arenas foi o governo, ou seja, a população (usuária ou não). O aporte de recursos privados foi marginal. A segunda é que esses estádios custaram 42% a mais do que seus projetos iniciais indicavam --o que não é pouca coisa-- pulando de R$ 5,97 bilhões para R$ 8,48 bilhões.
Temos o Mané Garrincha, o estádio mais caro do mundo por assento, e possíveis "elefantes brancos" em Manaus, Natal, Cuiabá e Brasília, com o próprio Mané Garrincha, em que as prefeituras e o governo do Distrito Federal vão ter que se desdobrar para assegurar que não venham a ser um contínuo sorvedouro de dinheiro público.
Mas e o choque de mobilidade? Infelizmente, esse foi o legado mais modesto. Passaram-se mais de dois anos entre o anúncio da Copa e o da Matriz de Responsabilidades em janeiro de 2010, na qual o país se comprometia com 44 obras de mobilidade somando R$ 11,6 bilhões de investimento. Ou seja, sinalizou-se que os governos iriam gastar em mobilidade urbana próximo de duas vezes mais do que o setor privado iria fazê-lo nos estádios, mas não foi o que aconteceu.
Ainda que seja difícil de acompanhar o epílogo da Copa no plano da mobilidade --a última atualização da Matriz de Responsabilidades é de setembro de 2013-- o compromisso de recursos foi reduzido por causa de algo inusitado: 21 dos 44 projetos anunciados na Matriz em 2010 (e seus aditivos) foram substituídos por outros de escopo e magnitude reduzidos, ao ponto que muitos não se podem ser caracterizados como de mobilidade propriamente dito.
Saiu, por exemplo, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) de Brasília e o monotrilho de Manaus, assim como os BRTs (sistema rápido de ônibus) de Salvador, Manaus, Cuiabá e Porto Alegre, e entraram sete obras viárias no entorno dos estádios --a exemplo da pavimentação no entorno do estádio Beira Rio, na capital gaúcha, ou a rota de pedestres em volta do estádio da Fonte Nova, em Salvador.
O resultado foi um compromisso reduzido, desta vez de R$ 8 bilhões. Nem esse compromisso, porém, foi cumprido, pois obras significativas não ficaram prontas, tais quais as do sistema BRT do Recife e dos VLTs de Cuiabá e Fortaleza. Na realidade, nenhuma obra sobre trilhos ficou pronta (obras metroviárias com exceção de construção e/ou modernização de algumas estações não chegaram a ser incluídas na Matriz), e continuamos --tal como antes da Copa-- distantes de resolver a crise de mobilidade das grandes cidades.
CLÁUDIO ROBERTO FRISCHTAK, 64, doutor em economia pela Universidade Stanford, é presidente da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios
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